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近年來，造船和鋼鐵企業共同經歷了市場持續低迷，生產能力過剩、效益大幅下降的陣痛，生產經營面臨極大挑戰。面對激烈的國際市場競爭，骨干企業應加快轉型升級步伐，積極尋找“一帶一路”中的商機，加快兩化融合，確保行業平穩、健康發展。今天小編帶你來看看船舶及海工用鋼的市場現狀及發展趨勢。

鋼鐵行業總體概況

鋼鐵高端與低端產能不均衡

由于我國高端鋼鐵的產量比例處于較低水平，絕大多數企業生產的鋼鐵屬于低端產品，因此，我國的鋼鐵產能過剩主要集中在低端鋼鐵。2012-2015年，我國的鋼材實際消費量一直遠低于產量，2016年，我國鋼材的實際消費量占產量比重約為61.69%，處于較低的水平[1]。

數據來源：國家統計局，國開聯   圖表1 2012-2016年中國鋼材實際消費量占產量比重（單位：%）

從下游細分行業情況來看，房地產需求占建筑鋼材需求的50%以上，對鋼材需求影響大。2016年全年全國房地產開發投資10.26萬億元，同比增速回升至6.90%。房地產市場景氣度上升，建筑用鋼需求增加，對鋼鐵行業產生有利影響。

從汽車行業來看，2016年，汽車產量和銷量分別為2811.88萬輛和2802.82萬輛，同比增長14.46%和13.65%，增速比上年分別顯著上升11.21和8.79個百分點。

從造船行業來看，2016年，全國新承接船舶訂單量0.21億載重噸，同比繼續大幅減少32.60%；年末手持船舶訂單量1.00億載重噸，同比減少19.04%。

總體來看， 2016年，鋼鐵下游主要行業景氣度有所回升，帶動鋼鐵需求上漲，鋼鐵價格隨之上揚，鋼鐵行業經營狀況有所改善，但目前鋼鐵行業面臨的發展環境仍較為復雜，鋼鐵銷量和售價的上漲主要來自于需求拉動，整體供需結構性失衡的局面并未有明顯改善。

在下游消費需求不足的情況下，鋼鐵行業供大于求、產能過剩矛盾愈發突出。2015年，全國粗鋼產量8.04億噸，同比下降2.30%，34年以來首次負增長；粗鋼表觀消費量7億噸，同比下降5.4%，消費量的減少仍大于產量的減少，市場需求下降。而2015年粗鋼產能進一步增至12億噸，產能利用率降至66.99%，產能過剩矛盾日益突出。

2016年隨著“行政去產能”和“市場化去產能”措施的推進，粗鋼產能有所下降，產能過剩矛盾暫時有所緩減；當年粗鋼產量為8.08億噸，自年初減少以來重新轉變為微增，同比增長1.20%。2017年繼續執行嚴格去產能政策，但隨著無效產能的逐漸退出，需淘汰的有效產能占比上升，同時鋼材價格上漲給鋼企帶來增產動力，未來去產能難度將加大。

圖表2 近年來我國粗鋼產量及同比增速情況（萬噸、%）

造船及海工市場持續低迷

2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量進口高強度造船板沖擊我國鋼材市場，我國鋼鐵企業高強度船板產量同比下降。

據中鋼協統計， 1～10月份，我國進口中板102.5萬噸，其中從日本進口58.4萬噸，占進口量的57%。進口中厚寬鋼帶122.4萬噸，其中從日本進口93.1萬噸，占進口量76.1%。據了解進口的品種主要是高強度造船板，同期，我國鋼鐵企業高強度船板產量同比下降18.3%[2]。

圖表3 2008-2015年中國造船用鋼消耗量

2016年年初，布倫特原油價格一度跌至27美元/桶，給海工市場蒙上一層陰影。持續2年多的市場低迷，船隊已嚴重供應過剩，運營市場完全轉變為租方市場，作業機會減少導致利用率下滑，而激烈的競爭又加劇了租金一降再降。

據克拉克松統計，截至2016年12月16日，移動式鉆井裝置（MODU）綜合利用率僅有64%，為30年來最低水平。其中，自升式鉆井平臺的利用率為65%，半潛式下滑最厲害，僅為58%，鉆井船為69%。自升式鉆井平臺閑置170座，半潛式閑置53座，鉆井船閑置31艘。

與2013年的高位相比，半潛式鉆井平臺的市場供應量從201座減少至127座，利用率下滑幅度最大，這也與低油價背景下深水油氣開發熱點降溫相符。另外，因拆解或移除而退出市場的各種裝置數量共計147艘/座，其中MODU共43艘/座，比2015年略有減少，但仍保持高位。

截至2016年12月1日，全球各種海工裝置總計13564艘/座，平均船齡19.2年。其中MODU總計996艘/座，平均船齡20.4年；船齡最大的為物探船，平均26.3年；最小的為平臺供應船（PSV），平均僅有7.3年[4]。

注：數據來源克拉克松

圖表4 歷年海上鉆井裝置需求量及利用率

據IHS Sea-web統計，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三的國家依舊是中日韓這三大造船大國。如果忽略縱向時間上的比較，僅從橫向國家之間比較來看，中國接單量遠超日韓，全年新船接單量247艘、1279萬DWT，以DWT計幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國為74艘、677萬DWT，日本182艘、483萬DWT，以DWT計分別占世界總量的26%和19%。

圖表5  2016年世界新船訂單份額

不過，中國接單排名第一主要源于23艘40萬DWT級鐵礦石運輸船，這23艘船以DWT計就占到中國接單總量的72%。

此外，中國在其他多個船型市場中也表現突出，比如海工市場，66艘/座海工船和平臺中，有39艘/座為中國建造，以GT計位列第一，而其中僅有的8座平臺均由中國建造。同時，雜貨船、滾裝船、化學品船這些新船市場上，中國均占據頭把交椅。集裝箱船雖然以艘數計位列第一（41艘），但若以DWT計則遠低于排名第一的日本，位列第二。

此外，中國在液化氣船和油船市場訂單落后日韓，液化氣船和油船為韓國的優勢項目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬DWT，分別占到全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬DWT（超過日本的兩倍、中國的六倍），占全球份額的37%和60%。從艘數和DWT所占比例的差異可以看出，韓國所接訂單基本都以中大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國在海工領域也占據了第二名位置，而其他船型市場則是差強人意，散貨船更是只接到1艘5萬DWT級訂單。

日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場的戰略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬DWT、13萬TEU，以TEU計占市場總額的52%，大幅超過中韓，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬DWT，排名第二。此外，日本在油船和化學品船市場所占的份額也是位列第二。

注：海工船/平臺單位為萬GT，其余船型為萬DWT

圖表6 2016年中日韓接單份額

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